这是一篇让所有汽车媒体倒闭的购车导航 原创

　　— 2019年终极选车方案

　　要说购车的话题，从汽车之家的上千个营销号，到微信大V，极至各品牌4S店的销售员，几乎是各有各的说法，东说东家好，李说李家好。但是，选车真的有那么难吗？

　　选车看售后就行了。

　　也就是说，十几二十万，甚至五六十万的车买回来，真正开到手之后，你会慢慢喜欢上这个车，还是厌恶之心渐起，对自己的选择后悔不迭呢？

　　下面，我们就以客观的眼光，将选车这一课题做成一件可以保持十年的评判标准吧：

　　购车维度一：车内空气质量

　　这个选项放在第一位，大家应该都能理解。作为越来越注重健康生活方式的现代人类，话说在消费领域那也是吃了不少亏的，比如在中世纪时代流行的以铅为原材料的美白化妆品，18世纪在日本流行的火浣布，直到20世纪中叶仍广泛用于建筑业的石棉，十年前流行的 DSTN 材质的伪彩屏，以及刚被人们认识到的含荧光剂的面巾纸等，均由于被证明的对人体不可逆转的毒害，已经或者正在退出历史的舞台。

　　而本文所重点关注的第一个购车指标，就是除了钢铁以外，在造车过程作使用量最高、铺设面最大的重要部件—— 汽车阻尼片。现如今的大量汽车厂商，使用的是对人体有害的沥青阻尼片！

　　科普：汽车阻尼片贴在车身内表面，作为一种粘弹性材料，紧贴着车身的钢板壁上，阻尼片主要是围绕着车厢来分布，如座位下方底板、通道地板、轮罩、以及备胎槽下方。起到减少车辆噪声、减少震动的效果，即阻尼的作用。每一台车辆内约有8～12处需使用阻尼片，根据车辆大小，总面积会超过3平方米。如果全部使用沥青阻尼垫片，沥青使用量可达10公斤。

　　而在欧美等汽车发达的国家，汽车阻尼片一般采用丁基橡胶，或高分子树脂材料材质。这两种原材料都不会挥发有毒有害气体。

　　根据一份2013年《21世纪经济报道》发表的文章信息显示，国内大量车辆生产厂商，均使用沥青作为汽车阻尼片材质（有兴趣的朋友可以搜索一下“国内大量车企使用沥青阻尼片车主维权艰难”这篇文章）。

　　车辆主机厂使用沥青，而不是丁基橡胶作为阻尼片材质的原因，只是一个“钱”字：使用沥青阻尼片，每台车的成本大约为 50元～70元左右，用环保材料的话每辆车的成本需要增加150块钱到200块钱左右，丁基橡胶的价格则会更高。

　　2012年全年，北京奔驰、华晨宝马和一汽奥迪三大品牌的轿车销售总量约 65 万辆，仅使用沥青阻尼片一项，一年即可增加总计9700万至13000万的利润。

　　如果汽车使用的是沥青阻尼片中的煤焦沥青阻尼片，长期接触将有致癌风险。

　　直到2019年3•15前夕，一篇《他们都买了奥迪车，他们都得了白血病》的传播，到澎湃新闻的客观报道《买奥迪车后患白血病去世？奥迪：检测结果证明车内空气没问题》，长达六年的媒体关注，都未能改变国内车辆生产厂商在汽车阻尼片上的选择。

　　其实很简单，作为购车人，我建议大家在购车前，做一下功课：到该品牌的官网看一看，或者直接给他们的客服400中心打电话，问一问：你们的车用的阻尼片，是沥青，还是丁基橡胶？

　　由于本文并不收钱，也没有任何利益相关方的关联，作者可以很实在的告诉大家，作者检索了汽车媒体上常见的 79 个在销汽车品牌，通过其官方网页检索、客服电话调研，得出以下品牌，在其车辆上使用丁基橡胶作为阻尼片材质：

　　DS（对，你没有看错，就是那个被某平台黑到几乎要垮台的“长安谛艾仕”，被某些人恶搞为与人类体毛相关的恶心词汇）

　　领克（嗯，李书福收购沃尔沃之后的力作，由于首款车 01 太贵，被车黑贬损为“真有人傻到买这个车……”，第一款车的制造标准不高的话，是不是更容易被黑？）

　　WEY（没错，又是一个国产品牌，据说使用的是合成材料，并非丁基橡胶）

　　沃尔沃（这个没得说，沃尔沃官网放了几乎所有车型的车辆环保检测报告，大家可以随意下载）

　　另外，根据机动车环保网（，可惜，在占据了流量的主流车评媒体上，则基本看不到他们的声音和文字。

　　另外，让作者感到十分惊诧的是，作为号称“永远开不坏的车”的某日系品牌车，经过作者再三致电，甚至写邮件到日本厂商，等了两周才得到回复的消息，也只是说“我们的销往中国大陆地区的车辆，均符合有关的车辆销售标准”，而并没有明确其阻尼片采用的并非沥青材质。

　　说到这里部分读者可能就要质疑了：我的车没有异味啊？好吧我再来科普一下：

　　—— 沥青阻尼片主要分为热熔型沥青阻尼板、自粘型沥青阻尼板以及磁性沥青阻尼板，而车上采用的主要为热熔型及磁性型沥青阻尼板。在生产工艺上面，这三种沥青阻尼板都是接近的。差别就在于自粘型与磁性型要比热熔型多一道工艺步骤。热熔型沥青阻尼片在后期应用时会加热附着于产品上，而自粘型与磁性型沥青阻尼板则在生产过程中进行添加粘连层或加瓷。在环保方面，沥青阻尼片含有苯并芘等致癌物质！国际癌症组织已经认定了笨并芘等物质为致癌物质；而聚烯2高分子材料则通过了欧盟ROHS实验，认为该物质对人体无害。加速热老化试验中，沥沥青阻尼板在150小时性能极具下降，而且受热时会加速释放有害物质。而且沥青阻尼板使用2～3年就会出现性能全面下降。

　　但是由于国内尚未公布限制沥青作为乘用车材料的强制性规定，所以使用沥青阻尼片似乎也是“合规”的。

　　当然了，虽然沥青阻尼片极易受热分解，但这也是一个长期的过程。类似吸烟会让人吸收尼古丁一样，由于太阳暴晒及发动机散热，紧贴钢板的沥青阻尼片会最先受热分解，并释放有毒的多环芳经气体，其中对人体影响最大的是苯并芘。其被吸入到体内后，作为一个致癌物质的突变原，可以停留在肺的粘膜上，对人体细胞的变异产生缓慢而长期的影响。

　　好吧，适时的结束环保的讨论吧，否则大家要不敢开车了。为了活跃一下气氛，作者抄录一首小时候看的《农业学大寨》里印象颇为深刻的诗歌：

　　头发梳的光，脸上搽的香。

　　只因不劳动，人人说她脏。

　　这首诗，说的就是某些车内空气质量一塌糊涂的品牌吧？

　　购车维度二：动力表现

　　这个维度相信绝大多数男同胞有普遍同感。

　　如果开开心心买了一台车，遇到节假日载着老婆孩子唱着歌，可能还吃着火锅……哈哈哈～～～欢快的行驶在高速公路上，突然遇到一个大上坡，你的车嘶吼一阵上了坡（怪心疼车车的），和轻松一推油门（哦不对，这不是开飞机，是轻踩油门），那感觉我相信，开过高扭矩，高功率车的朋友都不会忘却。

　　说到这儿就不得不提一下混动车。当然，我们的前提是动力、油耗综合表现，而不是单纯追求超大马力的唯动力论。

　　根据汽车工业百年的经验来看，以汽油作为动力来源的发动机，单气缸输出功率最佳、最经济的容量为 0.4～0.6升，而在汽车工业刚起步阶段，也曾考虑过电动车，但是很快就由于电池容量问题，电动车被早早的挤出了竞争行列。

　　所以为了驱动一台整车质量为1.5吨～2吨的汽车，汽油发动机逐渐采用了四缸、六缸组合的形式，所以就诞生了从 1.6L～3.6L 不等的各类发动机。采用四缸、六缸的目的，就是采用对称结构，让各个气缸在每分钟数千转的活塞运动中取得平衡，从而减轻车身震动给乘客带来的不适感。当然，这方面做的最好的，就是宝马、奔驰、雷克萨斯等豪华车厂赖以成名的 V 型布局的发动机，以及剑走偏锋的斯巴鲁的水平对置发动机。记得十年前，开一辆发动机是 V6、V8 的汽车，就是开着一辆代表汽车工业顶尖制造能力的豪华车。V6 发动机的普及曾最低下探到丰田锐志 2.5 V6，售价 23万元。当然，除了发动机的动力表现及平顺性，锐志无它亮点。

　　而就在 V6 发动机面临一片赞誉，就要抢占传统的 L型 4气缸布局的汽油发动机的市场的时候，汽车工业发生了巨大的变化。

　　第一个代表车型就是丰田在2002推出的普锐斯（PRIUS）。

　　依靠车身内置的一块很小的镍氢电池（相对于现在大部分国产混动车的“续航50KM以上”的大电池而言），普锐斯用一台1.8L的发动机，实现了每百公里仅 4.3L的油耗。而且，无需插电！

　　由于日本政府的鼓励，及21世纪初石油价格的高涨，普锐斯在欧美市场一炮而红。曾经日本的大街小巷跑满了普锐斯，甚至美国的硅谷成功人士、演艺明星，也纷纷以拥有一辆普锐斯为荣。

　　由于丰田申请了混动车所必须的行星齿轮技术，及其他众多专利保护，欧美汽车厂商一度陷入了困境 —— 向混动车发展，就必须向日本人缴纳高昂的专利授权费。

　　困境之下，德国大众率先捡起了一项早在 1905 年就被申请，早已被遗忘的发动机涡轮增压技术，也就是我们所常见的带 T 的发动机。其旨于以小排量的气缸容量，获得较大的动力表现。

　　说实话，涡轮增压路线走的并不怎么好。因为相较传统的自然吸气发动机而言，工艺复杂，制造难度增加、后期维护量增加，且发动机会由于更加严苛的工作强度而缩短使用寿命。所以，起初普通大众并不怎么买账。

　　而丰田方面，真所谓成也萧何，败也萧何。自恃拥有混动车技术屏障的日本人由于一味死守专利不放，又偏偏遇到了中国乘用车市场爆发式增长的21世纪初，国产汽车上牌量从 2002 年的不足 300万辆，到 2018 年的 1900 万辆。近十倍的增长产能背后，是汽车发动机技术的国与国之间的博弈。

　　日本人错过了十七年。

　　在中国汽车工业部提出 1.6L 以下小排量车减免购置税这一政策以来，涡轮增压技术进入了普罗大众的家庭。

　　对了，有读者会再次问，带 T 的发动机的实际动力如何？当然，它要强于同气缸容量的普通自然吸气发动机。

　　但是：你的油耗也要高于同气缸容量的发动机。

　　这首先是由于在同等气缸容量下，涡轮增压发动机吸入的空气及喷油效率更高，在汽油发动机理论空燃比不变的情况下，单位时间的油耗增加了。

　　另外，涡轮增压发动机的额外部件加大了整车的质量，更由于为了保持车身平衡而额外增加的设计。例如宝马长期以来傲视群雄的50:50车身质量配比，就不得不考虑发动机的额外质量增加的因素。

　　事实上，关于动力、发动机气缸容量的大小，作者的观点很明确：小排量并不意味着省油，而大排量也不一定就意味着高油耗！举个不太恰当的例子：让一位小朋友，和一位举重运动员各负担 100KG 重物行走一百米，谁的体力支出更多？谁更有效率？

　　所以我们终于回到了正题：发动机的功率、扭矩。

　　上面那个例子，扭矩可以比喻为把 100KG 重物扛起来的感受，或者说从“起步”到匀速奔跑的加速能力；而功率，则是扛着这个玩意行走的能力。一句话，扭矩小，起步费劲，功率小，工况差油耗高。

　　简单来说：读者可以有机会驾驶一下凯迪拉克 XT5，2.0T的发动机，最大功率198KW（读者可自行换算为马力值），最大扭矩为 400牛米。注意这两个数字，它使得你驾驶着这台整备质量为 1.8吨的大型车，并且满载五名乘员，后备箱塞满的行李的情况下，在公路爬坡，及需要瞬间超车时的驾驶表现，和仅有一名驾驶员时的驾驶感受完全相同。这里的意思是：任何时候，你都无需狠踩油门。需要备注一下，我的架势体验是在上述情况，且加满容量为82升油的情况下得出的。

　　而如果你开的是一台现代索纳塔九 2.0T（作者并非黑此车），其动力峰值是 177 KW，扭矩 353 牛米，整备质量 1.53吨，油箱容量 70 升。情况又会如何呢？

　　回到发动机，汽油发动机单缸输出功率最佳、最经济的容量为 0.4～0.6升。而作为“减排”政策下的表现，各厂商纷纷推出了四缸的 4*0.4=1.6L的发动机来应对，而最佳动力表现在 4*0.5=2.0L，以及4*0.6=2.4L 的发动机，就相当于前文比喻的那位举重运动员，硬生生被“减排”政策淡出了主流视线。

　　被政策强行缩减的每气缸0.1L的动力，在哪儿呢？

　　我们看看曾经最风骚的起亚 K5 Pro 2019款 1.6T 发动机的表现：

　　最大功率 132 KW，最大扭矩 265 牛米，整备质量 1.54吨。

　　而同样是 1.6T，被众多车黑抹的一无是处的 DS 7，2018 年款里沃利先锐版，其动力表现是：

　　最大功率 162 KW，最大扭矩 300 牛米，整备质量 1.6吨。

　　以上数据说明：即使是 1.6T的小排量发动机，各家发动机技术的表现也是各有千秋，最不被车媒体看好的 DS 发动机其实有着不错的动力表现。但是，相比较而言 2.0T的优秀发动机，其驾驶感受更爽！

　　根据作者的试乘试驾体验，最大扭矩为 350牛米/整备质量1.6吨，及以上的车，可以让你感受非常棒的，如前所述的驾驶体验，而且，在车辆开启空调后，仍然没有任何的动力衰减感受。

　　为了避免车托，或者车黑嫌疑，这里就不放前文提及的沃尔沃、领克及WEY的参数了，各大车评网上都有，读者可以自行查阅，并可以亲自到 4S 店试乘试驾。不过要记得拉上足够的亲戚朋友啊，最好是吨位比较大的朋友～～嘿嘿，还有，最好夏天去，一定要开空调啊。

　　所以，就纯汽油车而言，350牛米/整备质量1.6吨，算是一个“Dream Car”的事实标准了。反正就我而言，是不太想感受很多需要踩地板油，听到发动机被强制压榨着发出可怕嘶吼声时的那种体会的。说真的，它累，我也心疼。

　　顺便提一下，以前有位同事跟我说，已经停产的宝马五系，520Li，其实是个低端车，不如把它的参数也放出来，让读者观摩一下：

　　2.0T发动机，最大功率 135 KW，最大扭矩 270 牛米，整备质量 1.74 吨。

　　这动力表现，尚不如 DS 的 1.6T 发动机，读者可以想像一下 —— 夏天，这么大一台车，你和妹子在车内挥汗如雨的（大汗…… 是真的汗如雨下，?? 汗，不说了，越抹越黑），被一辆“低端”车超越的感受，应该也很酸爽吧。

　　别以为豪华品牌一定只会出豪华车，豪华对这些品牌的部分车型而言，仅仅是车身外表的那一层虚幻的光环。

　　还真奇怪呢，这种车还真有人愿意买单。嗯，他买车是给别人看的，不是自己用的。

　　好了，我们还是先不谈油耗。因为就纯汽油车而言，如果发动机技术不过关，发动机油耗过高，车厂也不会拿一条年量产 4万～5万台整车生产线的产能及高额投资来当儿戏。

　　但是，说到这儿我们得谈谈油电混合车。

　　除了丰田系以外的插电混动车，都是为了又想提高动力表现，避免高排放的同时，还得避开丰田高额专利授权费的扭曲表现。

　　好了，我不能说政策不好。政策只是技术博弈的风向标。只能说日本人花了大价钱的《联合国气候变化框架公约的京都议定书》并没有取得什么实质性收获。因为美国人，德国人都没有给日本人的强混技术买单。

　　而我兔则坐山观虎斗，直到几年前一声令下刮起的电动车旋风。

　　直到 2018年，据说总理去了趟日本，看了日本人的氢燃料电池车，意识到我们之前的纯电动车布局，弯道超车的思路是错了，乃至时任汽车工业的大部分领导都是该专业出身。

　　所以回国后，立刻下达了纯电动车不再上马、不再允许开工的严令。当然为了GDP、个人私利等踩了红线的地方头头、风投们，必须枪打出头鸟。读者可以查一下江西被干掉的那些省部级官员，以及 2018年底被叫停的纯电动车骗局。

　　这些不能说太多，因为“骗补”来的太容易了，很少有人能不趟这趟浑水的。

　　不过要说有人坚持真理，那估计只有李书福一人，嗯，WEY也算一个吧。

　　真真正正的把沃尔沃拿到手，拿到了核心技术，趁着沃尔沃 S60 等车型十年没有更新换代，市场销量低迷，资金短缺的大好机遇下，在其车辆设计模块化转型（可参阅沃尔沃 SPA(Scalable Product Architecture)可扩展整车平台架构和VEA(Volvo Engine Architecture)沃尔沃发动机集群技术）的时候，学习并推出了自主的领克品牌及车型。

　　这可是国内多家汽车制造企业三十年来依靠合资、合作也难以跨越的门槛啊！

　　好了，我又在吹李老板了。哎，不佩服不行啊。

　　不是说要说油电混动车嘛，怎么又岔开话题了？

　　读者估计要怒了。

　　好了，我们言归正传。

　　前文说了，纯电动车就是个笑话。知乎上嘲笑这个的话题下，有的作者写的挺好玩的，建议去搜一下看看。

　　因为一开始我们的发动机技术不过关，靠合资，市场换技术的路子，由于体制内恶性竞争，导致我们根本没有拿到核心技术。到头来，只好另辟蹊径，想走纯电动路线。然而，奈何从理论上讲，电池的能量密度根本就不能满足家用。而且，说句难听话：宝马i3 / i8、特斯拉那么牛，为何只在中国设厂？这是为了迎合政策，还是全球只有中国有“硬需求”？还是说，他们在赌中国这个“基建狂魔”把所有的加油站都建设成充电站？那画面太美好，再说下去就没意思了。

　　那就试试油电混合吧。

　　前文说了，丰田启动的普锐斯，其意义在于将汽油车最耗油的启动阶段用电动机来代替，而电动机的电力来源，就是汽车行驶过程中，刹车减速以及发动机运转在最佳工况时给镍氢电池充电。

　　所以，理论上讲，我们为了追求油耗、动力的充分配比，以及良好的驾乘体验，只需要考虑汽车启动阶段，电池的能量能驱动车辆至慢速行驶即可。对于一台气缸容量在 2.0L的汽油发动机而言，不管是否带 T，最难熬的 0～15KM的时速都交给电动机处理，发动机几乎全程都工作在最省油的工况下，那就是一台完美的乘用车了！

　　如果这台车能够以电力起步，在市区、高速行驶中能提供 350牛米的扭矩，就是一台具有完美驾乘感受，兼顾最低油耗的乘用车了！

　　当然了，我这说的是，百公里油耗必须要低于 8个油。按照 2019年04月02日 95# 油价计算，百公里为 7.3*8=58元。

　　至于作者为什么在这里限定 8个油，读者可以通过查看宝马、奔驰、凯迪拉克等 整车装备质量在 1.8吨左右的试乘试驾SUV，其百公里油耗均在 8个油左右。

　　油耗我们向帝国主义看齐，车价，我们向国产车看齐。

　　看到这里，读者大概会分两类：在车辆环保品质符合预期标准的前提下，车辆的动力表现、油耗，成为眼前的疑问：

　　好，我们看两款车（先不管它的车身阻尼片材质）：

　　荣威 RX5 新能源 2018款

　　1.5T 发动机，最大功率 124 KW，最大扭矩 259 牛米，整备质量 1.73 吨，电动机提供了最高 56KW的功率，及 318 牛米的扭矩。

　　该车的汽油发动机参数与其他 1.5T 发动机相比性能只能说够用，因为油箱容量也仅有 37L（仅为常规车型的一半）。所以不足的部分就由电动机来补足。所配备的 12 KWh 三元锂电池可以提供60KM 的续航里程，完全满足政策要求，合情合理的纳入补贴范围之内。官方宣称的电池组质保时间为8年12万公里。

　　沃尔沃XC60 T8 E驱混动 智雅运动版

　　2.0T 发动机，最大功率 235KW，最大扭矩 400 牛米，整备质量 2.11 吨，电动机提供了最高 65KW的功率，及 240 牛米的扭矩。

　　该车的汽油发动机参数与其他 2.0T 发动机相比是非常强悍的，油箱容量 70 升，也较常规容量大。起步阶段更有电动机辅助，10.1 KWh 电池可以提供 50KM 的续航里程，满足政策要求。

　　通过这两款车的对比，我们能看出来一点端倪：

　　一般的发动机 + 电动机 = 类似很牛的发动机的驾乘感受 + 里程 & 充电焦虑

　　很牛的发动机 + 电动机 = 更强悍更完美的驾乘感受

　　可能有读者就疑问了：国家不是在主推小排量发动机吗？而且，似乎现在连奔驰、宝马都在推三缸发动机了，如果在小排量发动机上装上电动机，那么相应的驾乘感受不是和豪华车一样吗？

　　所以啊，豪华车也这么想啊，他们只会在高端车系推出油电混合车，等赚足了钱，积累了足够的利润，再慢慢发展我们想要的车辆动力组合。

　　所以你看李书福在推出混动的领克 01 之后，就止步不再推混动车，而是推纯汽油发动机的车 02 和 03了。

　　根本原因之一是，配备充电桩，需要大量充电时间的混动车就是个政策产物。而丰田的不用插电的混动专利到期后，由于各家已经在不同的道路上走的很远，一时也找不到合适的合作对象。

　　根本原因之二是，汽油发动机是一个绕不过去的坎，国产车需要时间，去跟上国际先进的发动机及整车制造技术。不然，我们的发动机就可能连车载发电机的地位都不保（很多，真的很多新能源车用这种模式，发动机只是给电池充电）。

　　其实，大家都在等，等真正的那个早就被遗忘的丰田“双擎”技术可以复制到欧美 2.0～2.4L 排量发动机上，甚至国产车发动机上，加满一箱油60升，不用充电就能跑 1500KM 的技术。

　　大排量，动力十足，省油，这样的车哪儿找？

　　可惜，即使是被部分车吹捧上天的雷克萨斯，也不是我们的菜。

　　维度三：车内噪音表现

　　在维度二里，作者还是非常痴迷的吹了一番 V6、V8 发动机的，还有那个水平对置发动机，为什么呢？

　　因为车辆行驶起来，那噪音是非常大的，如果没有良好的隔音设施，可以试想一下十年前在武汉乘公交车的快感。砰，嗙，咣当…… 估计玩越野的朋友会很喜欢，不过夏天么，就有点过分了啊。

　　隔音降噪这个话题，太 LOW，我们这里就不提了。我们拣重点的说。

　　好的发动机表现在启动、运行阶段的机械运动非常平稳，噪音、震动量极低。经常有媒体将一瓶矿泉水直接放在发动机上以测试其运行状态的平稳性。

　　当然，平稳运行的发动机所带来的噪音、震动等，传递给驾驶舱，及后排乘员舱的感受是很轻微的。这也就不难理解很多刚刚换了豪华车的读者，在不知不觉中会加速到时速 120KM，甚至 160KM 以上。那是因为车内噪音小啊。甚至，一些超级豪华车为了避免车内过于安静，导致驾驶员对车速“麻木”，会强制开启车载音响，模拟发动机的运转噪音，来提示车主当前车速状态。

　　我说的可能夸张了一些，其实，在诸如凯迪拉克全系列、别克部分系列、宝马 5系、奔驰 S系、沃尔沃S90 T8等车型上，就配备了车内主动降噪技术。

　　就像主动降噪耳机一样，主动降噪的原理简单来讲，就是两个频率和幅值相同，相位相差180度的正弦波相叠加后会互相抵消。利用此原理就能实现噪音消除的效果。1989年，第一款商用的BOSE主动消噪耳机诞生，最初用于为飞行员配备的降噪耳机。到2000年，BOSE的 QC® 有源消噪耳机，应用到了民用耳机市场。到 2013年左右，BOSE 的车用 ANC 主动降噪技术首次应用于在日本量产的日产风雅（Fuga）及英菲尼迪M系列上。

　　好了，说完了以上三个硬核购车维度：车内空气质量、动力表现、车内噪音表现，不知道各位男神，女神们，对如何选购一台自己心仪的车型，是否有确定的目标了呢？

　　但是，我们还是要加上两个更“硬”的维度：

　　维度四：价格

　　维度五：Style

　　相信这两个维度，才是大家购车的绝对标准吧？尤其是带着家人、对象去选车的读者，更应该深有体会吧。

　　不如，如果我们能先考虑前面三个维度，那么能够剩下来让我们挑选的品牌、车系应该就不多了。至少，不会在众多的品牌车系、满天飞的广告词中挑的眼花缭乱了。

　　结尾的话不能太匆忙简单。作者还是要唠叨上一两句。

　　经过2018年的新能源车政策的“洗礼”，国产乘用车产量达到2000万台的巅峰。而另一方面，随着居民消费能力的下降，乘用车销量已经开始大幅度下滑。

　　说个指标：

　　库存系数 = 月末库存车数量 / 当月销量，正常运营的4S店，其库存系数一般在 1.5以下。

　　据业内人士透露，一些乘用车品牌的4S店库存系数已经高达6～8，一些库存系数高达 12～20的4S店，已经被品牌方强行取消特许经营许可。

　　致乘用车主机厂的话

　　其实4S店作为乘用车特许授权经营的这一模式，从创世纪的雪铁龙老爷爷开始，已经走过了近百年的历史，那个时候的乘用车，故障多，小毛病不断，所以，4S店作为车辆生产厂商的延伸，其Sales（销售），Sparepart（零部件）, Service（售后服务）, Survey（信息反馈）的重要性不言而喻。

　　时至今日，遍布各地的轮胎修补、养护洗车店遍布，作者作为一枚资深汽车从业者，半个老司机（嗯，当年驾照确实很难考），还真没有遇到什么特别难的故障非得到 4S店处理。

　　根据作者的经验，宝马4S店赖以生存的绝技就是：车辆检测仪不能拿出4S店，否则系统自带的程序会在2小时内自毁这台只能用于指定地点的 IBM 笔记本电脑。且该4S店面临高昂的厂家追责赔偿。

　　另一个很有意思的数据是：2009年我们集团下属的一个北京现代4S店，据称是全国十强店，年销售量达一万多台整车，而销售人员卖一台索纳塔的提成仅有50元，没错，你没有看错，是人民币五十元。每位销售顾问真的像卖白菜那样在卖车。

　　整个汽车销售行业，整车销售的平均毛利仅为 1.2%，即使是 BBA 这个级别的豪华车，毛利也不超过 5%。

　　所以，整车厂，乃至4S店，都拼命提高销售量，靠售后车辆的保养、维修、养护、装潢来挣钱。因为这类业务的毛利，读者朋友们可以参见诸如 SH.600297广汇汽车、HK.3669 永达汽车、HK.1365 润东汽车、HK.0881 中升汽车、HK.1293 广汇宝信等，获知公开信息，这部分的毛利约为 50%～65%。

　　然而 —— 

　　话说回来，汽车工业发展了近百年，现在的汽车故障率，早已经大为降低，4S店指望售后维修量挣钱的机会，是越来越少了。

　　很多时候，消费者付出的购车款，一部分就是为了滋养这些庞大的售车网络。我们所见到的豪华的展厅、彬彬有礼的问候、客休区的豪华健身设备，超值免费的午餐，无一不包含在车辆的价格中。而这类4S店，不是一个城市只有一个，而是：

　　奔驰在上海的4S店：19家

　　宝马在上海的4S店：14家

　　奥迪在上海的4S店：18家

　　这样的4S店，遍布华东、华南地区的二线、三线乃至四线城市。

　　当初选择如此布局的德国人，最初的意向是为了尽快消化整车生产线带来的产能过剩问题。然而他们很快发现，开设4S店变成了一项需要缴纳数十万甚至更高“诚意金”的香饽饽。在二十一世纪的最初几年，一家 BBA 店可以为经营者带来上亿元的收入。

　　车企的钱赚的很容易。

　　但事情在慢慢的起着变化。

　　或许，2018年国庆时由凯迪拉克发起的XT5、XT4 直接八折大降价，到十二月份沃尔沃接手的 S90 降价至 30万，给予了其他中端品牌以致命打击。豪华车的价格变成了中价位车，那更低价位的车商怎么活？

　　只能削减产能，大量关店！

　　或许，在新媒体时代，乘用车主机厂并不需要大量开设成百上千的 4S店，一个省会城市有一个就行了，只用来购车。其余的，扔给城市快修店，及乡村保养店就行了。前提是：请不要将你们的车辆维修手册包养在 4S店的金屋内。要知道，富贵是一种病。

　　或许，在上海仅有两家经销商的DS，7家经销商的领克/WEY，9家经销商的沃尔沃，才是未来十年的获胜者？

　　由奢入俭难。已经亏空到极致的上述几个品牌，或许未来的市场真的是你们的！看好你们，这些一直坚持为中国人的健康着想的汽车品牌，作者在这里为你们点赞！

　　而：

　　那些不注重车辆品质，拿消费者的健康赚钱的厂商 —— 请看购车维度一：特别提醒你们，不要使用沥青阻尼片！

　　那些钻新能源车漏洞的骗补厂商 —— 请看购车维度二：请提高发动机的燃油动力表现！

　　那些追逐无意义的大屏幕、亮瞎行人眼的灯厂厂商们 —— 请看购车维度三：请使用主动降噪技术！